欧洲主要OEM正在重构采购架构，目标是确保稳定的SiC供应并强化价格谈判筹码。在Tesla率先推行直接采购器件模式——即OEM直接向供应商采购器件后委托一级供应商加工的商业模式——之后，大众、宝马和Stellantis也在考虑并推进类似做法。这一转变从结构上冲击着日本一级供应商的商业模式。这不仅仅是零部件采购政策的调整，而是以高附加值SiC器件利润分配为核心的价值链重组。
其背景在于：SiC模块占汽车逆变器成本的30%至50%，这一比例高于IGBT时代，使得直接采购器件成为OEM在成本管理层面无法回避的课题。2023年至2024年EV需求放缓和库存调整期过后，OEM进一步加大了直接了解和管控SiC器件成本结构的力度。
SiC模块的成本结构——OEM为何选择介入
EV用汽车逆变器（电驱模块）的成本构成，与IGBT模块时代相比已发生显著变化。转向SiC MOSFET后，器件单价提升，在部分情况下裸片成本占模块总成本的40%至55%。具体而言，800V级EV主逆变器的SiC器件成本已达约2万至4万日元（2024年数据，因车型和输出功率而异），即便是百万日元级别的高端EV，该项目也占总制造成本的数个百分点，是一笔不可忽视的支出。
这一成本构成，使OEM绕过一级供应商的加价直接采购SiC器件具有明显的降本潜力。一级供应商的加价幅度因产品和合同而异，业界通常讨论的数字是器件价格的10%至25%。以10亿日元的器件采购规模计，成本差异达1亿至2.5亿日元，OEM因此有充足动力推进谈判或直采。
欧洲OEM采用的三种采购模式
直接采购器件（Tesla模式）
OEM直接与Wolfspeed、STMicro等签订长期合同，再将器件委托给一级供应商。OEM可直接参与器件价格谈判，压缩一级供应商的利润空间。大众集团正考虑部分引入这一模式，在器件委托加工的前提下，一级供应商仅负责模块组装和热设计的模式正在形成。
长期多源合同（宝马模式）
OEM将器件选择权留给一级供应商，同时与SiC供应商建立长期框架协议。在分散供应风险的同时维持与一级供应商的关系。对现有日本一级供应商关系的冲击相对有限，一级供应商保留自主选择器件的权利。但在OEM预先批准认可制造商名单（AML）的情况下，器件选择空间可能受到限制。
自制与垂直整合（Stellantis模式）
通过与STMicroelectronics成立合资公司，推进SiC晶圆和器件的自制。目标是实现长期价格稳定并确保技术优势，但需要巨额资本投入和量产爬坡风险。Stellantis计划在西西里岛工厂推进SiC生产，致力于在欧洲内部完成供应链闭环。
OEM战略的分化——梅赛德斯、现代与宝马
即便同为欧洲OEM，SiC采购战略也各有差异。梅赛德斯-奔驰在EQ系列SiC逆变器中采用STMicro器件，绕过一级供应商直接与器件厂商建立技术对话框架；但组装和模块集成仍委托给一级供应商，整体更接近混合模式。
现代汽车集团（Hyundai、Kia、Genesis）在E-GMP平台大规模导入SiC，并与Rohm、onsemi推行多元化采购战略。其与韩国一级供应商（LS Electric等）的关系深厚，日本一级供应商若想切入这一业务流，需清晰阐明自身的附加价值。
宝马是长期多源模式的代表：逆变器主要依托博世和Vitesco作为一级供应商，同时自行管理SiC器件AML，将Wolfspeed、Rohm和STMicro均列为认可供应商，分散供应风险。
对日本一级供应商的影响——哪些方面会改变
Denso、爱信、捷太格特等日本一级供应商，历来掌握着包括器件选型在内的整个逆变器设计主导权。在这一模式下，器件采购价与向客户报价之间的价差，是一级供应商利润来源之一。随着OEM直采的推进，这部分利润将被压缩。
更深远的影响是设计主导权的转移。当OEM要求"用我们提供的这款器件，围绕它设计逆变器"时，一级供应商须基于指定器件的特性完成优化设计（栅驱动、热设计、EMC设计）。换言之，针对给定器件的优化设计能力成为评价标准，"面向特定器件的设计专业能力"的权重将进一步提升。
构建多器件设计能力
鉴于OEM供应的器件种类将趋于多元，兼容Wolfspeed、STMicro、Rohm等多家器件的模块设计与评估能力将成为竞争差异化的来源。针对各类器件积累的热设计和栅驱动设计专业知识，是竞争优势的核心所在。
聚焦热设计与封装价值
随着器件采购利润收窄，模块架构的附加价值——封装、散热片设计、母排设计、冷却结构——将成为一级供应商的竞争优势。双面散热和液冷模块的设计能力是下一代差异化的关键。
与欧美SiC供应商建立技术关系
在OEM直采模式固化之前，主动与欧美SiC供应商建立技术和商务关系的一级供应商，将被定位为优先设计合作伙伴。提前获取供应商技术路线图，直接转化为设计竞争力。
器件委托加工模式下的设计挑战
接受OEM委托器件的一级供应商面临设计挑战。若供应器件的性能参数（短路耐受能力、栅极阈值电压、寄生电容）与原来使用的器件不同，则保护电路和栅驱动需要重新设计。这一重新设计的工作量很可能落在一级供应商身上，因此在与OEM签订合同时明确设计变更费用由谁承担至关重要。
委托器件出现质量问题时的责任分担同样复杂。在一级供应商自行采购器件时，可以对器件质量负责。在委托加工模式下，器件相关缺陷的责任须在OEM、器件厂商和一级供应商之间明确划分，这一法律和商务层面的复杂性，是委托加工模式在实践中难以推进的原因之一。
与韩国一级供应商的竞争——Denso与爱信面临的压力
日本一级供应商在欧洲OEM SiC相关业务中面临的另一结构性变化，是韩国一级供应商（现代摩比斯、翰昂系统等）的崛起。依托与Hyundai、Kia OEM的深厚纽带，韩国一级供应商正快速推进SiC逆变器和功率模块的自制化，并加大对欧洲OEM的开拓力度。
主要竞争轴心是成本与开发速度。韩国厂商凭借较低的人力成本和政府支持，能够提供有竞争力的价格。相较之下，日本一级供应商的优势在于可靠性积累和复杂热设计、EMC设计的专业能力。以具体数据向欧洲OEM展示这一优势，是守住订单的基本战略。
8英寸晶圆过渡速度
SiC 8英寸晶圆的量产化正加速向2028年迈进，采用8英寸器件的模块设计过渡将成为一级供应商之间的竞争轴心。提前与8英寸器件供应商开展设计合作的一级供应商，将在成本竞争力上占得先机。
对OEM直采模式的设计适应力
为适应OEM直接指定器件的模式，一级供应商将凭借针对指定器件优化设计的速度接受评价。具备器件无关设计平台（标准化电流传感器、栅驱动）的一级供应商将具有优势。
软件定义汽车（SDV）兼容性
随着SDV的普及，逆变器控制软件日趋复杂，固件开发和AUTOSAR兼容软件开发能力正被纳入一级供应商竞争方程式，与硬件设计并驾齐驱。日本一级供应商在这一领域仍有优势，但竞争对手正在缩小差距。
SiC采购的结构性转变绝非单纯的零部件采购问题，而是对一级供应商商业模式的转型要求。日本一级供应商要将这一变化转化为机遇，构建器件无关的系统设计能力、与欧洲器件供应商建立关系，是不可或缺的前提条件。鉴于变化速度之快，现在就是行动的时机：以2026—2027年为目标的下一代EV设计不会等待。