美国货主联盟ZET SCALE订购2,500辆电动重型卡车——Tesla为主要OEM，残值风险通过租赁剥离

美国推动清洁交通的非营利机构Catalyst Mobility（原CALSTART）与致力于物流脱碳的非营利机构Smart Freight Centre于2026年9月22日宣布，通过货主联盟「ZET SCALE」促成了2,500辆纯电动Class 8（重型）卡车的订单。这是美国规模最大的电动卡车订单，据称足以使美国电动Class 8卡车保有量几乎翻倍。

此案的特点在于，下单主体不是运输公司，而是拥有货物的货主联盟。

货主先集中需求，再进行招标

ZET SCALE（Zero-Emission Truck Shipper-Carrier Alliance Leading Electrification）是由Catalyst Mobility与Smart Freight Centre共同运营的项目。创始货主包括Microsoft和PepsiCo等，各公司以不同的参与程度和需求信号方式参与其中。

联盟表示，通过把货运需求集中到单个企业无法达到的规模，并交由独立实施的RFP（征求建议书），从所有参与的卡车厂商那里获得了有竞争力的报价。评估项目为价格、续航、充电能力和产能四项。结果，Tesla被选为首批2,500辆的主要OEM。Kenworth、RIDE和Volvo作为次要OEM列名，运输公司可根据自身运营条件选择。

产能被列入评估项目这一点不容忽视。达到2,500辆的规模后，除了车辆单价，能否按期交付承诺的数量也成为选定条件。

通过租赁剥离残值风险

首批2,500辆的采购订单由ZET SCALE的战略合作伙伴ZET Financial下达，并以公允市场价值（FMV）租赁方式部署。该公司的租赁产品「ZET Lease」旨在消除运输公司和车队运营方所承担的残值风险。发布指出，正是这种残值风险让许多运输公司迟迟未引入电动卡车。

那么，为什么这种租赁能让运输公司的残值风险消失？下面按步骤说明其机制。

什么是「残值风险」

残值是指车辆使用一段时间后的价值，也就是处置时能卖多少钱。柴油重卡有成熟的二手市场，用几年能卖多少钱大体可以预判。

电动重卡则不同。它们上市时间短，几乎没有二手交易记录。此外，以下三点使其未来价值难以预判。

• 电池衰减：下一位买家难以评估使用数年后的电池还保有多少容量
• 技术进步：电池和续航改进很快，每当新车型推出，旧车型的价值就容易缩水
• 新车价格变化：随着量产推进，新车一旦降价，二手价格也会被拉低

对持有者来说，一项没人能预测3〜5年后卖价的资产负担很重。若自行购买，实际卖价低于预期的部分就直接成为损失。提供贷款的金融机构也会保守估算，因而要求提高首付或增加月供。

购买或一般租赁下，风险仍留在运输公司

如果运输公司自行购车，残值风险自然全部由其承担。

租赁也未必能解决问题。在美国卡车行业广泛使用的TRAC租赁（Terminal Rental Adjustment Clause）中，签约时确定期满时的残值，并由承租人担保该金额。期满时车辆被出售，若售价低于担保金额，承租人支付差额；若高于担保金额，承租人获得差额。形式上是租赁，但二手价格波动的经济风险仍留在承租人一方。

ZET Lease：「还车即结束」的合同

ZET Financial将ZET Lease定位为「FMV walk-away」型租赁，并将「无残值支付义务（No Residual Obligation）」列为主要条件。该公司表示，与传统的持有模式不同，用户无需承担长期残值风险即可引入电动卡车。

拆解来看，其机制如下。

1. 残值由租赁公司估算：签约时，由ZET Financial设定期满时车辆价值（残值）的假设 2. 月付主要覆盖「折旧部分」：用户支付的主要是车辆价格减去假设残值的部分，加上利息和手续费 3. 期满时还车即可：用户归还卡车，合同即告结束。即使实际二手价格低于假设，也没有支付差额的义务

用假设的数字来看更容易理解。设车辆价格为100，假设残值为40。月付大致是差额60加上利息，再按合同期分摊。即使期满时二手行情跌到25，运输公司也只需还车。与假设相差的15由作为所有者的ZET Financial承担。若是TRAC租赁，这15将由运输公司支付。

也就是说，ZET Lease把「残值预测落空时由谁承担损失」这一合同上的分配，从运输公司转移到了租赁公司。

此外，该公司还将首付0美元、最高100%融资列为标准条件，并表示自合同第36个月起开放升级选项，强调即使电池技术不断进步，车队也能保持灵活。由于可以避免守着旧车型、眼看其价值缩水，这也可视为对技术过时风险的应对。

风险并未消失，而是换了承担者

需要注意的是，电动卡车二手价值难以预判这一问题本身并没有被解决。风险只是被转移给了更有能力处理它的主体。ZET Financial能够承担这一风险，可能有以下原因。

• 规模带来的平滑效应：同一框架现在处理2,500辆，未来将超过1万辆。单车行情的波动更容易在大量车辆中被平均化
• 专业能力：据发布介绍，ZET Financial在Class 8卡车租赁和资产管理方面拥有25年以上经验，可能具备退租车辆再销售和再部署的经验
• 需求的承接方：由于车辆在货主汇集货源的联盟内运营，退租车辆有可能被转给其他运输公司或枢纽（这是本文的判断，发布中并未明示）
• 部署前的甄别：该公司表示每个项目都从TCO（总运营成本）分析开始，用实际运营数据比较电动卡车与柴油车。避免不符合运营条件的部署，也能降低车辆过度使用或提前退租的风险

另一方面，租赁公司承担的风险通常会以某种形式计入租金。对运输公司而言总体是否划算，取决于租金和期限，而此次发布并未披露这些条件。

引入决策的问题发生了变化

对运输公司来说，这一机制改变的是决策的内容。「几年后能卖多少钱」这种无法预判的赌注消失了，取而代之的是一个比较：「月付加上电费和维护费的合计，能否与柴油车的运营成本相匹配」。

不仅通过RFP压低车辆价格，还由租赁一方承担二手价值的不确定性。从价格和金融两方面同时着手，是此次框架的关键。

部署集中在10个货运枢纽

部署仅限于初期运输线路和经济性最好的高密度货运枢纽。第一轮的枢纽主要为以下10处。

• 加利福尼亚州：南部（洛杉矶）、北部（斯托克顿）、中部（贝克斯菲尔德）
• 华盛顿州：西雅图／塔科马
• 得克萨斯州：休斯敦、达拉斯、圣安东尼奥
• 芝加哥地区、亚特兰大、北新泽西／纽瓦克／纽约

联盟表示，集中枢纽是为了同时提高卡车和充电基础设施的利用率，进一步降低总拥有成本（TCO）。

充电与电力设备需求「按枢纽」兴起

ZET SCALE将此次定位为「第一章」，目标是扩大到1万辆以上，并正在招募更多货主和运输公司加入。

对充电设施和电力设备供应商而言，此案揭示的格局是：重型车辆的充电需求并非在全国均匀铺开，而是集中在货主集中需求的特定货运枢纽率先兴起。除了全国层面的电动卡车普及预测，还需要追踪需求向哪些枢纽聚集。

此次发布未披露单车价格、租金与合同期限、交付时间以及各枢纽的分配数量。

参考事实卡片