EV向新兴市场扩散——主角是中国车
EV的增长并不只是中国和EU的故事。新兴市场中，电动车销量也在扩大，其中相当大一部分由中国品牌牵引。本文基于一手信息，梳理中国在全球市场中的位置，以及它在新兴市场如何渗透。
中国——生产七成、销售三分之二的供应基地
先看规模。2024年中国电动车销量超过1,100万辆，占全球销售约三分之二。在生产方面，中国也承担全球七成以上，并在出口中占最大份额。也就是说，中国不只是本国市场，已经成为向世界输出车辆的供应基地。当新兴市场EV增加时，这些车辆是中国制造的概率很高。
新兴市场——巴西与泰国的不同应对
新兴市场的接受方式并不一致。巴西2024年EV销量翻倍，其中85%以上由中国车占据。这是市场开放后，中国品牌迅速取得份额的例子。
另一方面，泰国采取有条件接受的战略。泰国EV优惠政策“EV 3.5”要求，每进口1辆BEV，就承诺在国内生产2辆BEV。其设计是在引入低价中国车的同时，把生产和就业留在国内。新兴市场正在“开放”与“确保国内生产”之间，寻找各自的落点。
电动化也扩展到商用车
电动化并不限于乘用车。2024年电动卡车销量增长约80%，其中全球销量80%以上由中国占据。在乘用车和商用车两方面，中国掌握数量的结构是共通的。
中国EV在新兴市场的渗透01
中国＝全球供应基地
2024年中国EV销量约占全球2/3，生产超过七成。出口也占最大份额，流向新兴市场的许多车辆是中国制造。
02
巴西：开放后中国车超过85%
2024年EV销量翻倍，其中85%以上由中国车占据。市场开放使中国品牌迅速获得份额。
03
泰国：有条件接受
EV 3.5要求每进口1辆BEV，就承诺在国内生产2辆BEV。在引入低价中国车的同时确保国内生产。
04
商用车也由中国主导
2024年电动卡车增长约80%，中国占全球销量80%以上。乘用车和商用车的数量都由中国掌握。
对业务的影响与确认点
新兴市场的EV扩张，与中国制造EV的全球扩展互为表里。对供应商和制造业而言，不同进入国究竟是“市场开放型（巴西型）”还是“本地生产要求型（泰国型）”，会改变竞争条件和本地化需求。是在与低价中国车同台竞争，还是利用本地生产要求形成区隔——读懂各市场的制度设计，是新兴市场战略的出发点。全球和区域结构将在相关文章中讨论。
参考FactCard
