全球EV市场并非“均匀普及”，而是在两极分化

如果只用一个平均值谈电动车（EV）的普及，就容易误读市场实态。全球销量预计在2025年超过2,000万辆，占新车比重超过25%。但其内部结构按区域明显错位。中国的新车中已有一半被电动化车辆取代，而欧洲（EU）的BEV才刚接近两成，并且内燃车和混合动力仍有很大比重。两者在贸易政策上也发生对立。本文基于一手信息，梳理中国与EU的分化。

中国——NEV超过新车一半，出口改写市场

在中国，电动化正越过“普及”阶段。2025年10月，新能源汽车（NEV）销量首次超过新车整体的51.6%。1至10月NEV产量约为1,302万辆，同比增长33.1%，在数量层面也压倒全球。

更醒目的是出口。同一期间，NEV出口同比增长90.4%至201万辆。中国本就承担全球EV生产七成以上，国内市场规模再叠加出口增长，使其正在价格和供给能力两方面掌握主导权。对材料和电池供应商而言，这意味着采购来源和竞争对手都在进一步向中国集中。

EU——BEV接近两成，但HEV仍居首，是“过渡桥梁”阶段

欧洲的电动化也在推进，但与中国所处阶段不同。EU的BEV市场份额在2026年4月累计升至19.7%，较上年同期的15.3%大幅扩大。汽油车与柴油车合计份额降至30.2%，内燃车收缩已经明确。BEV注册量在主要国家同步加速，意大利增长73.1%、法国增长48.2%、德国增长41.3%。

但市场并不是“BEV一色”。EU最受选择的动力总成仍是混合动力（HEV），占38.6%。也就是说，欧洲市场并非从内燃车一步转向BEV，而是处在以HEV作为桥梁的多阶段过渡期。它与中国“半数为NEV”的市场，在转换速度和构成上都不同。

政策分化——EU以对中关税保护域内产业

两极分化不仅体现在市场数字上，也体现在贸易政策中。EU自2024年10月30日起，对中国制造BEV适用为期五年的反补贴税，最高税率为35.3%。税率因企业而异，BYD为17.0%，Geely为18.8%，SAIC及非合作企业适用最高的35.3%。EU认定中国BEV价值链中的政府补贴，对域内产业构成经济损害威胁，并据此采取措施。

中国以规模和成本进攻，EU以关税保护域内产业——这一结构已不只是销量差距，而是围绕产业政策的对立，并正在固定化。

两极分化的结构——中国与EU
01

中国：规模与成本主导

NEV占新车51.6%，产量增长33.1%，出口增长90.4%。中国掌握全球EV生产七成以上，在价格和供给能力上领先。

02

EU：多阶段过渡

BEV升至19.7%，但HEV以38.6%居首。内燃车在收缩，但过渡性需求仍然厚实。

03

政策：以关税对立

EU对中国制造BEV征收最高35.3%的关税（BYD 17.0% / Geely 18.8% / SAIC 35.3%）。争点正转向产业政策。

04

对业务的影响

采购来源和竞争对手都在向中国集中。面向欧洲的供应设计，需要纳入关税和本地生产要求。

这种两极分化说明了什么

中国与EU的分化表明，将EV视为“一个全球市场”的前提正在瓦解。同样是电动化，市场速度（中国超过半数、EU约两成）、构成（BEV与HEV）、以及政策（自由竞争与关税）都因区域而不同。对供应商和制造业而言，需要同时设计按区域区分的战略：在某些场景下以成本竞争力面对中国企业，在另一些场景下则以关税和本地生产要求为前提向欧洲市场供货。只看全球平均普及率来制定计划，就会漏掉这一分化。

参考FactCard