电池成本是BEV竞争力的核心变量
左右电动汽车成本竞争力的最大变量是电池。电池包价格会压低相对于内燃机（ICE）车的总持有成本（TCO）边界，并决定在哪些车型和地区BEV更具合理性。价格下降趋势仍在延续，IEA显示，中国电池价格在2024年下降约三成。问题在于，这种下降并不会在全球以同一种方式发挥作用。
推动价格下降的三个结构性因素
即使在电池金属价格未必下降的阶段，电池价格也持续下行。原材料价格高企而电池包价格仍下降，背后并不只是价格本身的变化，而是结构变化。以下是我们对压低价格因素的判断。
电芯制造产能过剩
全球电芯产能扩张超过需求，为确保开工率而引发价格竞争。供给侧的过剩产能，在吸收金属成本上升方面发挥了作用。
向LFP转移
不使用钴和镍的LFP（磷酸铁锂）采用比例上升。LFP比NMC（镍锰钴）更便宜，因此构成比例变化会拉低整体平均值。在优先低成本而非能量密度的用途中，采用正在推进。
定置储能的量产效应
定置储能需求扩大正在抬升整个电芯行业的量产效应，并与交通用途并列成为成本下降来源。需求底盘越宽，单位成本越容易下降。
成本边界并非全球统一
这里存在一个实务陷阱。如果把成本平价说成全球共同的某一个点，就会误判。IEA的整理显示，BEV在中国已经具备价格优势，而在德国和美国，同级别内燃机车仍然比BEV便宜。本地生产成本和电池采购结构的差异造成了这种不同。中国电池价格大幅下降，会进一步扩大这种优势。
也就是说，BEV的成本边界因地区而错位。在中国市场，BEV相对于ICE/HEV具备价格优势的车型范围较广；而在欧美，电池成本更高，达到边界的时间更晚。中国和新兴市场BEV化先行、西方相对温和的两极分化，也可以从这种电池成本的地区差异得到印证。中国掌握全球七成以上生产和约三分之二销售的格局，也进一步强化了其成本主导权。
HEV/PHEV中期仍会保持厚度的原因
即使电池价格下降，HEV（混合动力车）和PHEV（插电式混合动力车）在中期仍有韧性。充电基础设施的充足程度、寒冷地区的续航表现，以及上述地区性成本边界，都会让向单一路径BEV的转移变得更缓。
各车企增设HEV产品线或推迟EV计划，常被当作“EV不必要论”的依据，但更准确地说，应理解为投资时点错配。如果电池价格下降使BEV的TCO低于ICE/HEV，并且快充网络足够完善，HEV优势就会缩小。反过来说，在这两个条件齐备之前，多路径方案可以合理共存。
这一判断是可以证伪的。如果主要地区的BEV电池包价格进一步下降，快充网络覆盖跨过阈值，HEV优势会比预期更早收缩。相反，如果电池价格下降放缓，地区差异没有缩小，HEV/PHEV的厚度会持续更久。应观察的不是“全球平均电池价格”，而是“各主要目的地市场的电池包价格和充电网络覆盖度”。
整体市场的两极分化见全球EV销量2026：两极分化的市场。