电池108美元/kWh：BEV成本临界点

左右电动汽车成本竞争力的最大变量是电池。电池包价格压低与内燃机（ICE）车相比的总持有成本（TCO）边界，决定在哪些车型与地区使用BEV更合理。BNEF的2025年末数据显示，这一边界正在稳步移动。

2025年锂离子电池包价格同比下降8%至108美元/kWh，刷新历史最低。按用途，BEV用电池包为99美元/kWh，连续两年低于100美元门槛。按化学体系，LFP（磷酸铁锂）为81美元，NMC（镍锰钴）为128美元。

推动降价的三个结构性因素

值得注意的是，这一降价发生在电池金属价格上升的阶段。原材料涨价而电池包价格仍下降，背后有结构性原因。

压低电池包价格的因素

全球电芯产能扩张超过需求，为确保开工率而价格竞争加剧。供给侧的过剩产能吸收了金属成本上升，压低了价格。

不含钴、镍的LFP采用比例上升。LFP电池包均价81美元/kWh，远低于NMC的128美元，构成比变化拉低了整体均价。在优先低成本而非能量密度的用途中采用加快。

定置储能用电池包降至70美元/kWh，同比下降45%，跌幅最大。它正成为与交通用途并列的规模效应来源，通过抬升整体电芯需求来支撑降价。

这里有一个实务陷阱：把成本平价当作全球统一的某一点会导致误判。在BNEF的数据中，电池包价格以中国最低、为84美元/kWh，而北美与欧洲分别高出44%与56%。这反映了本地生产成本与对进口电池依赖度的差异。

换言之，BEV的成本边界因地区而异。在中国市场，BEV相对ICE/HEV已在较宽的车型范围内具有价格优势；而在欧美，同样的车型电池成本更高，达到边界更晚。中国与新兴市场BEV化领先、西方相对放缓的两极分化，也由这一电池成本的地区差异所佐证。

即便电池降价，HEV（混合动力车）与PHEV（插电式混合动力车）在中期仍然稳固，是有原因的。充电基础设施的覆盖度、寒冷地区续航性能，以及上述地区性成本边界，使得向纯BEV的全面转移趋于平缓。

各车企增设HEV产线、推迟EV计划，常被当作"EV不必要论"的依据，但更准确地说应定位为投资时点的错配。一旦电池降价使BEV的TCO低于ICE/HEV、且快充网络充实，HEV的优势就会收缩。反过来说，在这两个条件具备之前，多路径方案会合理共存。

这一判断可以证伪。若BEV电池包价格在主要地区进一步下降、快充覆盖跨过门槛，HEV优势会比预期更早收缩。反之，若降价放缓、地区差异不缩小，HEV/PHEV的厚度会持续更久。应观测的不是"全球平均电池价格"，而是"各主要目的地市场的电池包价格与充电覆盖度"。

> 来源：BloombergNEF, Lithium-Ion Battery Pack Prices（2025年12月发布）。均价108美元/kWh、BEV用99美元、LFP 81美元、NMC 128美元、定置储能70美元，以及地区差异（中国84美元／北美+44%／欧洲+56%）均基于该调查。