電池コストはBEV競争力の中心変数
電気自動車のコスト競争力を左右する最大の変数は電池である。電池パック価格が内燃機関（ICE）車との総保有コスト（TCO）の境界を押し下げ、どの車格・地域でBEVが合理的になるかを決める。価格の低下基調は続いており、IEAによれば中国の電池価格は2024年に約3割下がった。問題は、その低下が「世界一律」には効かないことだ。
価格低下を駆動する三つの構造要因
電池価格の低下は、電池金属価格が必ずしも下がらない局面でも進んできた。原材料が高止まりしてもパック価格が下がる背景には、価格そのものより構造の変化がある。以下は当社の見立てとして、価格を押し下げてきた要因を整理したものだ。
セル製造の過剰能力
世界的なセル生産能力の増設が需要を上回り、稼働率を確保するための価格競争が起きている。供給側の過剰能力が、金属コストの上昇分を吸収する方向に働いてきた。
LFPへのシフト
コバルト・ニッケルを使わないLFP（リン酸鉄リチウム）の採用比率が上昇。LFPはNMC（ニッケルマンガンコバルト）より安く、構成比の変化が全体平均を押し下げる。エネルギー密度より低コストを優先する用途で採用が進む。
定置用蓄電の量産効果
定置用蓄電向けの需要拡大がセル全体の量産効果を底上げし、輸送用と並ぶコスト低下の源泉になりつつある。需要の裾野が広がるほど、単位コストは下がりやすい。
コスト境界は「世界一律」ではない
ここに実務上の落とし穴がある。コストパリティを世界共通の一点として語ると判断を誤る。IEAの整理でも、BEVは中国ではすでに価格優位を持つ一方、ドイツや米国では同じ車格でも内燃車のほうがなお安い。現地の生産コストと、電池の調達構造の差がこの違いを生む。中国の電池価格が大きく下がっていることは、その優位をさらに広げる方向に働く。
つまりBEVのコスト境界は地域ごとにずれている。中国市場ではBEVがICE/HEVに対して価格優位を持つ車格が広いのに対し、欧米では電池コストが高く、境界の到達が遅れる。中国・新興国でBEV化が先行し、西側で相対的に緩やかになる二極化は、この電池コストの地域差からも裏づけられる。中国が世界の生産の7割超・販売の約3分の2を握る構図も、コスト面の主導権を強める。
HEV/PHEVが中期的に厚く残る理由
電池価格が下がってもなお、HEV（ハイブリッド車）とPHEV（プラグインハイブリッド車）が中期的に底堅い理由がある。充電インフラの充足度、寒冷地での航続性能、そして上記の地域別コスト境界が、BEV一辺倒への移行を緩やかにしている。
各社のHEVライン増設やEV計画の延期は、しばしば「EV不要論」の根拠とされるが、より正確には投資タイミングのミスマッチと位置づけるべきだ。電池価格の低下がBEVのTCOをICE/HEVより下回らせ、急速充電網が充足すれば、HEV優位は縮小に向かう。逆に言えば、その二条件が揃うまではマルチパスウェイが合理的に共存する。
この見立ては反証可能だ。BEV用パック価格が主要地域で一段と下がり、急速充電網のカバレッジが閾値を超えれば、HEV優位は想定より早く縮小する。逆に電池価格の低下が鈍化し、地域差が縮まらなければ、HEV/PHEVの厚みはより長く続く。観測すべきは「世界平均の電池価格」ではなく「主要仕向け地ごとのパック価格と充電網カバレッジ」である。
市場全体の二極化の構図は世界EV販売2026：二極化する市場で扱っている。